Immer mehr Züge, beginnend mit Hochgeschwindigkeitszügen, bieten mittlerweile WLAN auf ihren Wägen an, kostenlos oder kostenpflichtig. Doch unter jenen, die versuchen, sich mit dem eigenen Smartphone ins Internet zu verbinden, war die Erfahrung bislang alles andere als zufriedenstellend: Die Webseiten des Browsers öffnen sich nicht, Filme auf den verschiedenen Plattformen lassen sich nicht anschauen und manchmal ist selbst das Versenden einer einfachen E-Mail schwierig.
Der Dienst ist ein echter Albtraum in ganz Italien, doch das Problem betrifft nicht nur unser Land: Es betrifft ganz Europa und hat strukturelle Ursachen, die kaum zu lösen sind. Es ist nicht einfach, Dutzende von Personen in einem Zug zu verbinden, der vielleicht mit 250 Kilometern pro Stunde fährt, oft in offener Landschaft, zwischen Bergen oder in Tunneln.
Mit dem Ausbau der Netze konzentrierten sich Mobilfunkbetreiber auf städtische Gebiete, während Züge — die ihr WLAN aus dem Mobilfunksignal beziehen — ländliche Gegenden mit zu wenigen Antennen durchqueren.
Sehr geringe Qualität
„Die Qualität des WLAN an Bord europäischer Züge ist sehr schlecht“, erklärte Luke Kehoe, Analyst bei Ookla, dem Unternehmen, das die Konnektivität überwacht.
„Das erste Problem ist die Geschwindigkeit des Zuges selbst, die das Leben der WLAN-Antennen erschwert, genauso wie das der Smartphones. „Wenn ein Zug mit 200 Kilometern pro Stunde fährt, kann das Gerät eine Zelle alle 45 bis 60 Sekunden durchlaufen — ein sehr schneller Wechsel. Das stellt eine technische Herausforderung namens Doppler-Effekt dar“, erklärte Kehoe.
Genauso wie eine Sirene, die ihren Ton ändert, je näher sie sich nähert oder entfernt, wird das Funksignal durch die Bewegung verzerrt, was es schwierig macht, eine stabile Verbindung aufrechtzuerhalten.
Aber es geht nicht nur um Geschwindigkeit oder Antennen. Viele Wagen sind tatsächlich nicht darauf ausgelegt, Funksignale durchzulassen. „Viele Züge verwenden noch metallisierte Scheiben oder Fenster mit niedriger Emissivität, die die Ausbreitung des Signals nicht fördern“, sagte Kehoe, der darin eine Art kleiner Faradayscher Käfig sieht, ähnlich wie wenn man im Aufzug das Signal verliert.
Ungeeignete Waggons
Die für 5G in Europa verwendeten Funkfrequenzen mögen Hindernisse wie Bäume und Laub entlang der Gleise nicht. Das Ergebnis? Eine schlechtere Durchdringung in die Wagen.
„Jeden Sommer sehen wir in unseren Daten eine deutliche Verschlechterung der Mobilleistung in Gebieten mit dichter Vegetation“, sagte Kehoe. Dies kommt zu den Tausenden von Tunneln hinzu, die im europäischen Bahnnetz verstreut sind. Kurz gesagt: Es ist eine titanische Herausforderung, WLAN in Zügen zuverlässig bereitzustellen.
Belgien gibt auf
Auf Zügen der SNCF in Frankreich erscheint ein Pop-up: „Aufgrund fehlender Abdeckung und unserer Geschwindigkeit kann die Qualität des WLAN von der zuhause abweichen“. Und es wird hinzugefügt: „Es wird davon abgeraten, Videos online zu schauen, da dies die Bandbreite einschränkt“.
In Belgien hingegen hat die SNCB beschlossen, das Handtuch zu werfen und den Service ganz einzustellen. Der Grund? „Hohe Implementierungskosten und unzureichende Abdeckung durch die Mobilfunkanbieter“, erläuterte der Sprecher Tom Guillaume.
Das Unternehmen schlug eine Alternative vor: Die Glasverkleidungen zu entfernen, um die Durchdringung des Mobilfunksignals zu erleichtern, zog sich dann die Verantwortung zu den Mobilfunkbetreibern zurück. „Es liegt an den Betreibern, die Signalqualität und die Abdeckung in der Nähe der Bahninfrastruktur zu verbessern“, fügte Guillaume hinzu.
Die Frecciarossa von Trenitalia gehörten zu den ersten Hochgeschwindigkeitszügen Europas, die den Passagieren WLAN boten, vor ungefähr 15 Jahren. Damals gab es kein 5G und die Mobilfunknetze hatten geringe Kapazität; heute läuft es deutlich besser, und doch bleibt der Service laut der großen Mehrheit der Reisenden schlecht.
Die Schweiz läuft schneller
Es gibt jedoch Ausnahmen. Die Schweiz ist unbestritten führend: Die durchschnittlichen Download-Geschwindigkeiten auf Schweizer Zügen liegen fast 30-mal höher als jene in Österreich und den Niederlanden. Es war das einzige Land im Ookla-Vergleich, das die Schwelle von 25 Megabit pro Sekunde überschritten hat, was als Mindestbasis für zuverlässiges Internet gilt.
Die tschechischen Bahnen testen stattdessen das Starlink-Netz von Elon Musk, während die SNCF sowohl den US-Konzern als auch den franco-britischen Rivalen Eutelsat ins Auge fasst. Dennoch hat auch Satellitenkonnektivität ihre Grenzen. „Sie funktioniert gut in Flugzeugen dank freier Himmelsrichtungen und der Nähe zum Orbit, aber sie ist keine unfehlbare Lösung“, warnte Kehoe und erklärte weiter, dass „viele sich darauf konzentrieren, das Signal zum Zug zu senden, vergessen aber, es auch innerhalb des Zuges zu verteilen“.
