Benzin- und Dieselautos könnten in Europa auch nach 2035 weiter verkauft werden. Nicht nur Hybridfahrzeuge, sondern auch Modelle mit traditionellen Motoren – unter bestimmten Bedingungen. Das ist die wichtigste Folge der in Straßburg erzielten Einigung der drei größten Kräfte der euro‑positiven Mehrheit: Europäische Volkspartei (EVP), Sozialdemokraten Europas (S&D) und Renew Europe.
Die Einigung, die am 20. Oktober von der Präsidentin von Renew, Valérie Hayer, angekündigt wurde, markiert einen neuen Schritt auf dem Weg zur Überwindung des Verbots neuer Pkw mit CO2-Emissionen ab 2035. Der Durchbruch ist jedoch noch nicht endgültig: Der Text muss vom Europaparlament angenommen und der Zustimmung des Rates der EU gefunden werden.
Was ändert sich ab 2035
Die derzeit geltende Norm schreibt vor, dass ab 2035 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neuen in der Europäischen Union verkauften Autos um 100% gegenüber dem Stand von 2021 reduziert werden müssen. Praktisch würde die Zielerreichung den Verkauf emissionsfreier Fahrzeuge, vor allem elektrischer, vorschreiben. Der neue Kompromiss verändert dieses System grundlegend.
Die tatsächliche Reduktion der Abgasemissionen, die die Hersteller vorschreiben, würde auf 87,5% sinken. Weitere 7,5% könnten durch Gutschriften im Zusammenhang mit der Verwendung von Stahl mit geringer Kohlenstoffemission in Europa angerechnet werden. Die verbleibenden 5% würden dagegen ohne Ausgleichsverpflichtung gewährt. Das Ergebnis ist, dass die Emissionen nicht vollständig auf Null reduziert werden, sondern die Hersteller eine Restemissionsquote von 12,5% des Referenzniveaus von 2021 beibehalten könnten, wodurch sie die vorgesehenen Flexibilitäten vollständig ausnutzen.
Achtung, aber: Das bedeutet nicht, dass ab 2035 alle Benzin- oder Dieselfahrzeuge frei verkauft werden dürfen. Die Grenzwerte würden weiterhin auf Basis des Emissionsmittelwerts der Fahrzeuge berechnet, die von jedem Hersteller zugelassen wurden. Um eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu verkaufen, müssen die Hersteller demnach deren Gewicht in der Flotten-Durchschnittsberechnung durch eine große Quote an Elektrofahrzeugen und die anderen vorgesehenen Mechanismen ausgleichen.
Der zweite Wendepunkt betrifft alternative Kraftstoffe. Die Einigung führt ab 2030 die Kategorie der VEEF ein, Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels, also Fahrzeuge, die ausschließlich mit Kraftstoffen betrieben werden, die gemäß der europäischen Norm zugelassen sind. Bis 2032 können Fahrzeuge, die ausschließlich Kraftstoffe verwenden, die der Richtlinie über erneuerbare Energien entsprechen, in diese Kategorie fallen, sofern sie eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen von mindestens 65% gemäß den vorgesehenen Kriterien gewährleisten. Ab 2033 würde der Rahmen enger, und synthetische Kraftstoffe sowie fortgeschrittene Biokraftstoffe würden eingeschlossen werden, einschließlich solcher aus bestimmten Abfall- und Reststoffen.
Diese Fahrzeuge könnten für die Zwecke der Regelung zu Nullemissionen gezählt werden. Aber ein Auto, das Biokraftstoffe verbrennt, emittiert weiterhin CO2 aus dem Auspuff. Der klimatische Vorteil wird unter Berücksichtigung der Herkunft des Kraftstoffs und der Emissionen im gesamten Prozess berechnet. Es handelt sich also um eine regulatorische Einstufung, nicht um das Weglassen physischer Emissionen. Außerdem würde die Anerkennung Fahrzeuge betreffen, die speziell dafür konzipiert sind, ausschließlich mit diesen Kraftstoffen zu laufen: Es würde nicht ausreichen, ein Biokraftstoff in einen alten Diesel zu tanken, um ihn in ein Null-Emissionsfahrzeug zu verwandeln.
Mehr Raum für Plug-in-Hybride
Eine weitere Zugeständnis betrifft Plug-in-Hybride, also Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und wiederaufladbarer Batterie über eine Steckdose. Der Kompromiss sieht vor, den sogenannten Utility Factor bis zum 1. Januar 2030 einzufrieren, den Parameter, der bestimmt, welcher Anteil der gefahrenen Kilometer voraussichtlich ausschließlich mit dem Elektromotor zurückgelegt wird. Als Referenz wird eine elektrische Reichweite von 120 Kilometern angegeben.
Das ist kein technischer Kleinigkeitsfall. Je mehr Kilometer dem Elektromodus zugeschrieben werden, desto niedriger fällt der anerkannte konventionelle Emissionswert des Fahrzeugs aus. Das Problem besteht darin, dass Plug-in-Hybride im realen Betrieb viel mehr Kraftstoff verbrauchen und mehr CO2 erzeugen könnten als die homologierten Werte, insbesondere wenn sie selten aufgeladen werden. Die Beibehaltung günstiger Berechnungskriterien würde es Herstellern ermöglichen, diese Modelle weiter mit geringeren Auswirkungen auf ihre Emissionsziele zu verkaufen.
Die neuen Regeln würden außerdem eine größere Flexibilität schaffen, um Strafen zu vermeiden, wenn ein Hersteller die Emissionsreduktionsziele in einem bestimmten Jahr nicht erreicht. Der Kompromiss erlaubt tatsächlich, die Zielerreichung über mehrere Jahre zu verteilen. Für 2029 ist ein Mechanismus von bis zu 8 Gramm CO2 pro Kilometer vorgesehen, während die Jahre 2030-2031 als Einheit für die Konformität betrachtet würden.
Im Wesentlichen könnte ein Hersteller, der die Grenze im Jahr 2030 übertreibt, im Jahr 2031 wieder ausgleichen und Strafen vermeiden, falls der Durchschnitt des Zeitraums die vorgesehenen Ziele erfüllt.
Auch die sogenannten Supercredits bleiben: besondere Fahrzeuge, insbesondere kleine, in Europa hergestellte Elektroautos, würden im Flottenemissionswert stärker gewichtet als herkömmliche Fahrzeuge. Ziel ist es, die Produktion von kleineren, erschwinglicheren Elektromodellen zu fördern. Für Lieferwagen gilt ein separater Weg: Umstellung der Emissionen um 35% im Jahr 2030 und um 80% im Jahr 2035.
Wer hat den europäischen Autostreit gewonnen
Die Einigung ist ein politischer Erfolg für jene, die in den letzten Jahren die Pflicht zur CO2-Absenkung ab 2035 in Frage gestellt und die Notwendigkeit betont haben, den Herstellern die Nutzung verschiedener Technologien zu ermöglichen. Zu den Akteuren der Verhandlungen gehört der EU-Abgeordnete Massimiliano Salini von Forza Italia, Rapporteur der Überarbeitung der Verordnung, der die faktische Absage an das Verbot neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bekräftigte. Doch die Frage spaltet auch die Industrie. Einerseits fordern Unternehmen mehr Flexibilität, um Investitionen und Arbeitsplätze, die mit traditionellen Motoren verbunden sind, zu schützen. Andererseits fürchten jene, dass wiederholte Zieländerungen Hersteller bestrafen könnten, die bereits Milliarden in die Elektromobilität investiert haben, was den Übergang weiter verzögern könnte.
Der Kernpunkt betrifft vor allem die Wettbewerbsfähigkeit Europas gegenüber China, wo das Wachstum der Elektroautoindustrie die weltweiten Marktstrukturen bereits tief verändert hat. Laut einem von S&P Global Ratings veröffentlichten Bericht könnte der Anteil chinesischer Marken in Europa von derzeit 8% auf 10–15% bis 2030 steigen. Für die europäischen Automobilhersteller wird die Herausforderung vor allem in Kosten und Innovationsfähigkeit liegen.
Non cambia soltanto il futuro delle automobili
Die Vereinbarung zwischen EVP, S&D und Renew Europe umfasst auch den Industrial Accelerator Act, das Maßnahmenpaket zur Unterstützung der europäischen Industrieproduktion, das die Kriterien für Herkunft und Umweltwirkungen der Produkte stärkt. Weiterhin auf dem Tisch stehen mögliche Anpassungen am EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS), das den Brennstoffen in Gebäuden und im Straßenverkehr betreffen wird. Der Marktanlauf ist für 2028 vorgesehen und könnte die Endpreise von Treibstoffen und Heizung beeinflussen.
Es handelt sich also um eine Verhandlung, die nicht nur die Zukunft der Motoren, sondern auch die Kosten des Energiewandels für europäische Haushalte betrifft. Der in Straßburg erzielte Kompromiss ist ein politischer Meilenstein, verändert aber nicht automatisch die Rechtslage. Dem vom Berichterstatter Salini angegebenen Zeitplan zufolge ist eine entscheidende Abstimmung im Parlament am 4. November vorgesehen, gefolgt von der Plenumsabstimmung, die bis Dezember erwartet wird. Danach muss eine endgültige Einigung mit den Regierungen der Mitgliedstaaten erzielt werden. Bis zur Verabschiedung der Reform bleibt das Ziel der 100%igen Emissionsreduktion für Neufahrzeuge ab 2035 bestehen.
Für Autofahrer bleibt vorerst eine Gewissheit: Die europäischen Emissionsregeln für neue Fahrzeuge schreiben nicht vor, 2035 alle Benzin- und Dieselfahrzeuge zu verschrotten, die bereits gekauft wurden. Die Debatte dreht sich darum, welche neuen Fahrzeuge nach diesem Datum noch zugelassen werden könnten, nicht um das Aus dem Verkehr ziehen der bestehenden.
